低成本航空有哪些，是怎样成为民航发展基石

　　我们对于一个航空公司上面的了解可能是比较清楚的知道有关航空公司为什么价格会这么低，那是有一定的原因在里面，所以大家要去多加了解一下有关低成本航空的运行是怎样发展。

　　今年是中国低成本航空开放15周年，明年是全球低成本航空开放50周年。现在是对低成本航空进行全面总结和深刻反思的时候了。从2021年到2035年，中国的中等收入群体将从目前的3亿人大幅增加，有专家认为将达到833354人相当于目前美国和欧盟人口的总和，到那时我将在国航每年乘坐一次飞机，客流量将达到14亿左右。

　　2019年，中国民航旅客运输量为6.6亿人次，而这7亿多人次的增加可以由国航，东航、南航等全业务航空公司来完成显然，还有一股不可或缺的重要力量，那就是廉价航空公司。

　　世界上低成本航空发展到了什么程度？欧和美市场分别形成了格局。在美国三大全业务巨头美国航空、大美航空、美联航，加上西南美、捷蓝两家低成本航空公司在欧国际航空集团(IAG)，荷航和汉莎是前三大航空公司，加上瑞安和易捷。

　　廉价航空公司可以分为三类。第一类是以西南美为代表的经典模式，第二类是以捷蓝航空为代表的增值模式，第三类是以忠诚航空、边疆航空、美国精神航空、欧瑞安为代表的超低成本。

　　世人更关注的是经典的低成本模式，也就是美西南部的模式美西南航在官网说今天美国95%的人都坐飞机。正是因为西南美的创始人在1966年有过这样一个航空普及的梦想。美西南部实现了它的梦想，与此同时，大多数美国人有机会乘飞机旅行。

　　在中国民航市场2004年中国民航局批准建立了一批新的航空公司，这也被称为“私人航空的第一年”。次年7月18日，【春秋航空(601021)、股吧】进行了首航，为中国民航翻开了新的一页。未来8年在春秋航空的运营将是一段孤独的旅程，直到2013年西方航空将以低成本转型。2014年，东航集团以联航为平台，打造大众经济航空平台。截至目前，全国共有7家低成本航空公司，2019年共载客6243万人次，占全国客流量的9.5%。2015年，这一比例仅为5.9%，增长了2.4倍。

　　在新的发展阶段，低成本航空公司为什么要成为中国民航发展的主要基石？从2015年到2019年，低成本航空公司在美欧的份额发生了显著变化，北美增加了32%，欧增加了39%，亚洲增加了27%。需要注意的是全服务航空公司在欧洲三个小时内就被线上的低成本航空公司打败了，10年前低成本航空公司占总数的80%以上。此外，2019年有多达31家海外低成本航空公司运营中国航线。因此从全球航空运输市场的发展趋势来看，中短途市场的低成本航空公司取代全服务航空是大势所趋。全服务航空公司正在节节败退，只有在中长途市场，它们仍有竞争优势。

　　中国廉价航空的下一个机会在哪里？机会很多包括中等收入群体的增加，新发展阶段民航行业的发展规划消费时尚以及机场对经济型航空公司态度的改变。

　　据悉，正在编制的民航十四五计划将继续支持普及化、国际化的发展方向。民航总局将推动《公共航空运输旅客服务管理规定（征求意见稿）》的实施，推动相关部委在座位选择、机上餐饮、行李政策等辅助收入方面对低成本航空公司的措施给予更多支持。

　　中国低成本航空公司面临哪些挑战最大的挑战是社会认可度低。在行业政策方面需要国家统计局、发改委和国家市场监督管理局给予更多支持。这种支持来自于有利于所有客运公司的监管政策的改变。可以预见未来低成本航空公司、低成本航空公司和全服务航空公司之间的竞争将会越来越激烈，但所有航空公司都必须面对高铁在国内市场的全网和高速带来的更大挑战。

　　目前，越来越多的欧和亚洲全服务公司开始设立低成本子公司，以应对低成本竞争对手的挑战。2008年汉莎决定将其中心缩小到法兰克福和慕尼黑，并将其他八个主要市场移交给德国联队(后来的欧联队)运营。尽管欧岛联队去年损失了40多亿欧元，但整个汉莎集团却获利14亿欧元。欧洲的侧翼是汉莎集团的护城河，这是汉莎集团对付瑞安和易捷廉价航空公司的防御战略

　　企业文化是低成本航空创新发展的关键，在产业政策方面中国民航局正在推动相关政策的实施，可特别是“分销服”会给航空公司更多的机会，让航空公司围绕航班座位产生大量的产品组合，创造更多的服务惊喜。这到后期可以了解一下有关经济学家华生介绍。

　　通过上面的介绍你可以清楚的了解到有关低成本航空的运行是有一定的原因才会形成，但是对于后期发展，还该多加了解一下。